Introduction

I.    
Droit à indemnisation des victimes selon les textes applicables

A. Vol entendu comme un transport aérien international

B. Statut de la victime du fait d’un vol national (aéronef demeurant sur le territoire français)

1. Vol à titre onéreux : réparation plafonnée en l’absence de faute inexcusable
2. Régime spécifique applicable dans le cadre d’un vol à titre gratuit
3. Victime de l’aéronef au sol : l’application du droit commun de la responsabilité et le droit à réparation intégrale de la victime
4. Droit à indemnisation intégrale de la victime dans le cadre d’une pratique sportive

II.    
Prise en charge de la réparation du préjudice corporel de la victime

A. Prise en charge du préjudice de la victime par les contrats d’assurances

B. Eventuel recours de la victime au plan pénal

Tableau récapitulatif

Conclusion

 

Introduction

L’accident d’aviation est un fait juridique à part entière.

Il fait naître le plus souvent de lourds préjudices corporels et les raisons de sa survenue sont parfois très difficiles à établir. La présente étude va tenter d’exposer clairement les différentes règles de droit applicables au titre de l’indemnisation des victimes.

Force est de constater que le sujet, qui en principe ne devrait poser que des problèmes fondamentaux de responsabilité, est en fait extrêmement complexe dès lors qu’il s’agit de considérer le sort des victimes des accidents aériens.

En effet, le fait juridique de l’accident d’aéronef est traité par un ensemble de conventions internationales et de textes nationaux et la supériorité des textes internationaux au détriment de dispositions légales nationales n’est plus à établir.

Nous constatons ainsi que le droit de la responsabilité en matière d’accident aérien est actuellement totalement dérogatoire aux dispositions légales françaises habituelles.

Malgré les règles d’unification posées par l’Union Européenne, nous pouvons déjà préciser qu’il n’existe pas d’harmonisation effective et convenir qu’une inégalité règne entre les victimes en fonction de l’engin utilisé et du caractère international ou non du vol.

Ainsi les victimes d’un dommage corporel à l’issue d’un accident aérien ne bénéficient pas toutes du même régime de responsabilité et fatalement de la même indemnisation.

Précisément, la victime se trouve dans l’une des deux situations suivantes :

• Soit la victime est le passager de l’aéronef en évolution :

L’aéronef a quitté le sol ou un plan d’eau ou encore se déplace au sol ou sur le plan d’eau par ses propres moyens.

La victime peut être alors définie comme la personne qui utilise un moyen de transport pour se déplacer sans participer à son fonctionnement. Ce passager est donc transporté par une personne qui possède une maîtrise technique et juridique de l’engin et qui en est le pilote.

• Soit la victime subit un préjudice par un aéronef au sol :

Sans qu’il soit question d’un transport, l’engin cause un dom- mage au tiers.

Parmi les aéronefs objets de notre étude nous citerons principalement :

- Les avions légers


- Les planeurs


- Les parachutes et parapentes


- Les ULM ou Ultra Légers Motorisés.

La catégorie ULM, divisée en six classes distinctes, est limitée au transport de deux personnes maximum, pilote compris. Elle est d’autant plus intéressante à étudier qu’elle a eu mauvaise réputation à ses débuts, dans les années 1980, tant par la fragilité des premières machines, que par la sportivité de certaines classes et, au total, une accidentologie élevée.

Notons de plus qu’elle bénéficie d’une réglementation plus souple en raison de la faible énergie cinétique des aéronefs, de masse maximale 472,5 kg et, qu’en France au moins, elle connaît un véritable engouement, avec plus de 14.000 pilotes licenciés en 2013.

Hormis quelques bimoteurs historiques, les ULM actuels sont limités aux monomoteurs.

• 1ère classe : paramoteurs, sustentés par une voile sou- ple de type parachute, le pilote portant généralement le groupe motopropulseur sur son dos
• 2ème classe : pendulaires, aéronefs sustentés par une voile rigidifiée par des longerons et des lattes, sous laquelle est suspendu un chariot motorisé
• 3ème classe : ULM multiaxes à voilure rigide haute, basse ou biplan
• 4ème classe : autogyres ultralégers, à voilure tournante passive
• 5ème classe : réunit l’ensemble des aérostats ultralégers dirigeables ou non
• Enfin, la 6ème classe, créée en 2012, est celle des hélicoptères ultralégers.

Le pilotage d’engins volants nécessite ainsi des connaissances techniques et réglementaires.

De nombreuses fédérations sportives ont été créées à ce titre pour en organiser la pratique au sein d’associations :

• La Fédération Française des Planeurs Ultra Légers Motorisés (FFPLUM) pour les ULM
• La Fédération Française de l’Aviation (FFA) est pour l’usage des avions légers et parfois d’ULM ajoutés aux flottes d’avions des aéroclubs affiliés, pour des raisons économiques
• La Fédération Française de Vol à Voile (FFVV) concerne les planeurs ultralégers ou non
• La Fédération Française de Parachutisme (FFP) regroupe les parachutistes
• La Fédération Française de Vol Libre (FFVL) s’occupe des parapentes et deltaplanes. 


Le but de ce travail est de présenter une synthèse exhaustive des principales situations litigieuses en matière d’accidents et de proposer des solutions aux situations envisagées : certaines des questions évoquées se posent très fréquemment en pratique tandis que d’autres relèvent de situations plus rares et complexes, théoriques et pratiques.


Il existe actuellement un cumul de textes internationaux et nationaux qui pour certains contestent le droit à une indemnisation effective pour les victimes. 


De plus nous avons constaté le choix par les compagnies d’assurance d’une application a minima de leur engagement.


Nous reprendrons ainsi une distinction classique au regard la notion juridique d’indemnisation : l’attribution du droit à indemnisation (I) et la prise en charge de celle-ci (II).

 

I.           
Droit à indemnisation des victimes selon les textes applicables

 

Le système actuel de responsabilité est fondé sur une multitude de textes internationaux qui choisissent tous d’indemniser les victimes.

Or, le critère de choix dans toute convention internationale sur le sujet d’indemnisation du dommage corporel est bien le transport aérien :

Le transport aérien consiste à acheminer par aéronef, d’un point d’origine à un point de destination, des passagers, du fret ou de la poste.

(Cour de Cassation, première chambre civile 5 octobre 1994)

 

Force est de constater que deux situations sont à distinguer :

• soit le vol de l’aéronef a lieu sur le territoire français

• soit le vol concerne un déplacement d’un état signataire vers un autre état signataire : il s’agit alors d’un transport aérien international.

 

Le transport aérien peut être qualifié de transport aérien international dès lors que le point de départ et le point de destination de l’aéronef sont situés : soit sur le territoire de deux parties contractantes des conventions en vigueur soit sur le territoire d’une seule partie contractante si une escale est prévue sur le territoire d’un autre état.

 

Il existe un cas particulier de vol sans transport, au sens d’un trajet d’un point à un autre, qui est le vol local sans changer d’aérodrome, que ce soit pour un baptême, un « vol découverte » ou autre. Juridiquement, il s’agit là aussi d’un transport aérien.

 

A. Vol entendu comme un transport aérien international

1. Textes applicables

La première convention internationale de droit privé en matière de droit aérien, signée le 12 octobre 1929 à Varsovie1, a longtemps été le texte de référence en matière d’indemnisation des accidents d’aviation. Le régime afférent à la convention subsiste aujourd’hui en droit français et s’accompagne de plusieurs autres textes.

Parmi les plus importants, il faut citer le Protocole de La Haye de 1995 et l’Accord de Montréal de 1999. Ce dernier texte nécessitait une ratification d’au moins 30 États, si bien qu’il ne fut applicable que le 22 juin 2004, jour de sa publication au Journal Officiel.

En parallèle, l’Union Européenne s’est également dotée d’outils juridiques avec :

• le règlement n° 889/2002 en date du 13 mai 2002 ayant vocation à « assurer un niveau approprié d’indemnisation pour les passagers de victimes d’accidents aériens »
• le règlement (CE) n° 785/2003 du 21 avril 2004 relatif aux « exigences en matière d’assurance, applicables aux transporteurs aériens et aux exploitants d’aéronefs ».

 

2. Principe de réparation intégrale du préjudice causé

En matière de vol international, la situation de la victime d’un préjudice corporel est sécurisée par l’ensemble des dispositions internationales soutenues par les instances communautaires. Si la structure établie par la Convention de Varsovie subsiste, la Convention de Montréal a instauré un régime de présomption de faute du pilote dont la conséquence est l’indemnisation intégrale des victimes au-delà du plafond initial.

Précisément, la Convention de Varsovie, avant la ratification de l’Accord de Montréal en 2004, plafonnait l’indemnisation de toute victime à la somme de 8.000 dollars. Désormais une responsabilité de plein droit du transporteur est établie à hauteur de 100.000 DTS (droits de tirage spéciaux définis par le Fonds Monétaire International, soit 114.336 euros).

Au-delà de cette somme est institué un régime de responsabilité pour faute présumée. Ainsi, c’est au transporteur d’apporter la preuve de son absence de faute. Dans le cas contraire, la réparation du préjudice sera intégrale à hauteur d’une somme pouvant dépasser le plafond prévu par la convention.

Compte tenu des difficultés matérielles pour établir les circonstances d’un accident aérien, le pilote présumé fautif aura les plus grandes difficultés à prouver son absence de faute.

Par conséquent, l’indemnisation sera déplafonnée la plupart du temps et la victime bénéficiera le plus souvent d’une indemnisation totale de son préjudice.

Le règlement (CE) N° 2027/97 instaure en outre un paiement anticipé d’allocation de premier secours ne pouvant être inférieur à 15.000 DTS (soit 18.160 euros), une compétence territoriale dérogatoire de la juridiction du lieu de résidence principale de la victime, ainsi qu’une obligation d’assurance généralisée du transporteur aérien.

Nous attirons l’attention sur le fait que la réglementation du transport international s’applique pour tout aéronef effectuant un vol international, que ce soit un vol de grande ligne ou un vol effectué par un avion léger, un planeur ou un ULM.

Dès lors que le transport aérien traverse les frontières d’un état signataire de la convention de Varsovie, la situation de la victime est protégée.

L’indemnisation de la victime connaît le régime suivant : une somme forfaitaire automatiquement versée à hauteur de 114.336 euros. Celle-ci sera déplafonnée à hauteur de la valeur totale du préjudice dès lors que le pilote ne parvient pas à prouver son absence de faute.

 

B. Statut de la victime du fait d’un vol national (aéronef demeurant sur le territoire français)

En matière de transport aérien national ou interne, l’aéronef demeurant sur le territoire français, un seul texte est applicable : la Convention de Varsovie de 1929. Ce texte propose une distinction de régime de responsabilité selon que le vol est conclu à titre payant (1) ou à titre gratuit (2).

Il ne faudra cependant pas ignorer la situation de la victime d’un préjudice corporel causé par l’aéronef au sol (3) qui relève du régime de droit commun.

 

1. Vol à titre onéreux : réparation plafonnée en l’absence de faute inexcusable

a. Les dispositions de la Convention de Varsovie applicables depuis 1929

En matière de vol national conclu à titre onéreux, qu’il s’agisse d’un vol local ou non, d’un vol d’instruction ou d’un baptême de l’air, les dispositions relatives au transport aérien international ne peuvent être appliquées et le seul texte subsistant depuis 1929 est la Convention de Varsovie.

Le code des transports opère un renvoi direct à l’article 22.1 de la Convention de Varsovie : l’article L 6421-4 du code des transports dispose que « La responsabilité du transporteur aérien non soumis aux dispositions de l’article L 6421-3 est régie par les stipulations de la Convention de Varsovie du 12 octobre 1929, dans les conditions définies par les articles L 6422-2 à L 6422-5. Toutefois, la limite de la responsabilité du transporteur relative à chaque passager est fixée à 114.336 euros ».

 

b. Un régime de responsabilité de plein droit

Le régime ainsi établi est un régime de responsabilité objective : il n’est plus question d’établir une faute pour engager la responsabilité du pilote. La simple preuve d’un fait causal du pilote, d’un préjudice en lien avec ce fait causal et l’accomplissement d’un transport aérien à bord d’un aéronef ouvrent droit à réparation.

En conséquence la situation de la victime est sécurisée.

 

c. Une indemnisation plafonnée à hauteur de 114.336 euros

Cependant l’indemnisation de la victime est fortement limitée. La responsabilité est plafonnée à hauteur de 100.000 DTS (soit 114.336 euros).

Ce choix du droit positif nous paraît extrêmement restrictif et est lourdement dérogatoire aux principes généraux et habituels du droit civil français de la responsabilité.

Il nous semble qu’aujourd’hui cette disposition limitant l’indemnisation du préjudice de la victime à une somme de 114.336 euros maximum est de plus contraire aux principes constitutionnels de l’État français.

En effet le Conseil Constitutionnel a plusieurs fois rappelé qu’une loi portant atteinte au principe de réparation intégrale d’un préjudice doit être déclarée inconstitutionnelle3.

Jusqu’à présent l’article L 6421-4 du code des transports n’a pas été soumis à l’examen du Conseil Constitutionnel qui ne s’est prononcé que sur la divergence de régimes entre vol gratuit et vol payant (décision du 5 juillet 2012).

La jurisprudence insiste par ailleurs sur le fait qu’un baptême de l’air constitue un transport aérien.

C’est en pratique une des situations les plus fréquentes du vol conclu à titre onéreux.

Avec les « vols découverte », il relèvera alors de la Convention de Varsovie et du plafonnement prévu à cet effet.

Quand bien même le vol de découverte n’est qu’une ballade qui décolle d’un endroit et qui atterrit à ce même endroit, le vol est entendu comme un transport aérien4.

 

d. Un délai de prescription de deux ans

Par ailleurs, l’action connaît un délai de prescription contraignant, l’article 29 de la convention prévoyant que « L’action en responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux ans à compter de l’arrivée à destination ou du jour où l’aéronef aurait dû arriver ou de l’arrêt du transport ».

Il s’agit d’une limitation sévère de l’indemnisation de la victime puisque le dépassement du délai conduit à la perte du droit d’agir et donc de son droit à indemnisation.

 

e. Le principe d’une indemnisation déplafonnée dans le cas d’une faute inexcusable du pilote

Si la victime prouve une faute inexcusable du pilote, elle obtiendra une réparation intégrale de son préjudice.

Les textes applicables en la matière apportent une définition traditionnelle de la faute inexcusable. Ainsi, l’article 13 du protocole de la Haye du 28 septembre 1955 dispose : « Les limites de responsabilité prévues à l’article 22 (plafonnement de la Convention de Varsovie) ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage peut en résulter ».

Par ailleurs, le code des transports, à l’article L 6422-3, exige la présence d’une faute inexcusable impliquant la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable (et non plus équipollente au dol depuis l’ordonnance du 28 octobre 2010).

La qualification jurisprudentielle de la faute inexcusable demeure pourtant très stricte. Les tribunaux recherchent perpétuellement la réunion des deux éléments classiques de la faute inexcusable :

• un élément matériel : le non-respect d’une norme préétablie
• un élément intentionnel ou moral : la conscience de risquer de causer un dommage ou, tout au plus, la volonté de braver une règle en ayant conscience du risque qui pourrait résulter de cet acte.

Il s’agit d’une qualification restrictive de la faute inexcusable. Ainsi, le fait de ne pas vérifier la fermeture de la verrière de l’appareil constitue une simple négligence et non pas un acte téméraire conscient et souhaité5 (Cass. Civ. 1ère, 25 juin 2009, pourvoi n° 07-21636).

Par ailleurs, la Cour de Cassation apprécie objectivement les deux composantes de cette faute. Les tribunaux analysent si une autre personne que le pilote, dans les mêmes conditions, aurait eu le même comportement. La juridiction tente de déterminer la faute dont le pilote aurait du avoir conscience6. Une appréciation objective de l’élément moral de la faute serait plus facile à établir puisqu’au lieu de devoir prouver que le pilote a eu l’intention d’enfreindre les règles, il suffirait de prouver que le pilote n’a pas respecté les règles de son art7.

La qualification de l’élément intentionnel de la faute est donc relativement difficile à établir.

La réponse de la première chambre civile de la Cour de Cassation en date du 20 décembre 2007 est tout à fait significative. Elle estime que le fait d’effectuer des manœuvres dangereuses, violant les règles de la circulation aérienne et conduisant à un accident ne suffit pas à établir une faute inexcusable.

Elle précise que : « l’altération du cap par la droite de 20° à 30° aurait permis la tentative d’un amerrissage sur la Seine, ce qui offrait là encore une meilleure probabilité de survie pour les personnes à bord ; qu’ainsi en effectuant un virage à 180°, le pilote a opté pour un mauvais choix. (La Cour d’Appel) a pu en déduire l’existence d’une faute qui, n’impliquant pas objectivement, par rapport au comportement d’un pilote normalement avisé et prudent, la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable, n’était pas inexcusable ».

Cependant, la Cour de Cassation apprécie également objectivement l’élément matériel au regard de la notion du bon père de famille.

La décision de la première chambre civile de la Cour de Cassation en date du 2 octobre 2007 relate cette appréciation objective de l’élément matériel : « la faute du pilote consiste en l’épuisement du carburant dans le réservoir puis en basculement au dernier moment et trop tardivement du robinet de carburant sur un réservoir plein. C’est une faute qu’aucun pilote normalement avisé et expérimenté ne saurait commettre ». L’élément matériel est donc assez simple à démontrer.

A chaque vol payant, l’indemnisation du passager, victime d’un dommage corporel, sera plafonnée à la somme de 114.336 euros. Contrairement aux règles applicables en matière de vol international, le déplafonnement de l’indemnisation n’est pas simple pour le vol national. Seule la preuve d’une faute inexcusable du pilote à la charge de la victime ou de ses ayants droit permettra d’obtenir une indemnisation intégrale.

Cette preuve est souvent très difficile à apporter et fatalement, la plupart des victimes obtiennent réparation à hauteur d’une somme qui ne représente pas la valeur réelle de leur préjudice.

 

2. Régime spécifique applicable dans le cadre d’un vol à titre gratuit

a. Disposition applicable : nécessité d’une faute du pilote

En exception à l’application du régime de responsabilité objective pour le vol payant, la Convention de Varsovie choisit de rétablir un système de responsabilité pour faute s’agissant du vol à titre gratuit.

En effet, l’article L 6421-4 du code des transports dispose : « La responsabilité du transporteur aérien non soumis aux dispositions de l’article L. 6421-3 est régie par les stipulations de la convention de Varsovie du 12 octobre 1929, dans les conditions définies par les articles L. 6422-2 à L. 6422-5. Toutefois, la limite de la responsabilité du transporteur relative à chaque passager est fixée à 114 336 €.

Sauf stipulations conventionnelles contraires, la responsabilité du transporteur aérien effectuant un transport gratuit n’est engagée, dans la limite prévue par le premier alinéa, que s’il est établi que le dommage a pour cause une faute imputable au transporteur ou à ses préposés.

La responsabilité du transporteur aérien ne peut être recherchée que dans les conditions et limites prévues par le présent article, quelles que soient les personnes qui la mettent en cause et quel que soit le titre auquel elles prétendent agir. 8 ».

La victime doit démontrer une faute imputable au transporteur dans la survenance de son dommage et ne pourra en outre percevoir qu’une indemnisation plafonnée à la somme de 114 336 €.

Il s’agit dans cette hypothèse de la notion de faute, habituelle au droit et à la jurisprudence de la responsabilité civile en droit français.

Le fait fautif doit cependant être établi en tant que manquement à une obligation préexistante. Le lien de causalité avec le préjudice devra être également établi par la victime.

Le vol à titre gratuit soumet donc le transporteur à un régime de responsabilité très favorable comparé à celui applicable au contrat de transport aérien, conclu à titre onéreux.

Cette disposition pose donc une règle également très favorable aux aéroclubs qui proposent des vols gratuits et dont l’objet principal est la réalisation d’un vol aérien et non un simple déplacement d’un point à un autre, qui n’a pas donné lieu à la conclusion d’un contrat de transport aérien avec l’aéroclub, de telle sorte qu’il ne peut constituer un « transport ».

D’ailleurs, la Cour de cassation a rejeté une demande de question prioritaire de constitutionnalité, soulevant sur ce point, une violation du principe d’égalité devant la loi.

La Cour a considéré que l’objectif de la loi, consistant à promouvoir le développement de l’aviation sportive et de tourisme auquel participent les aéroclubs, justifie la mise en place d’un régime de responsabilité dérogatoire (Civ. 1re, QPC, 5 juill. 2012, n° 12-12.159)

En revanche, si une faute inexcusable du transporteur peut être établie, le principe du déplafonnement de l’indemnisation prévu par l’article L6422-3 du Code des Transports et l’article 25 de la Convention de Varsovie reste applicable et la victime pourra donc être intégralement indemnisée.

 

b. L’appréciation restrictive de la jurisprudence des conditions d’engagement de la responsabilité

Dans l’hypothèse d’une qualification de vol gratuit, la victime devra alors apporter la preuve d’une faute commise par le pilote. Cependant les circonstances des accidents sont parfois très difficiles à analyser et la faute sera parfois impossible à établir en l’absence d’élément de preuve tangible.

En outre, la victime devra prouver le lien de causalité entre la faute du pilote et son préjudice. Là encore des difficultés matérielles peuvent empêcher d’établir avec certitude les faits, notamment dans le cas du décès des intéressés et (ou) de la destruction de l’aéronef9.

La jurisprudence et notamment la première chambre civile de la Cour de Cassation dans un arrêt du 3 octobre 2000 (pourvoi n° 98-1842) retient actuellement une application restrictive de la preuve du lien de causalité. Précisément, la cour a refusé de retenir le lien de causalité entre le dommage et la faute consistant en l’engagement d’un aéronef en vol sans détenir une licence nécessaire par le pilote10 : la Cour de Cassation a cassé en ces termes l’arrêt de la Cour d’Appel de Dijon qui, bien qu’ayant constaté que :

« Les éléments de l’enquête ne permettent pas de conclure à une faute de pilotage et que les causes de l’accident demeurent indéterminées » n’en avait pas moins estimé que « le pilote ne détenait qu’une autorisation de vol d’entraînement seul à bord, n’était pas autorisé à emmener un passager et avait commis une faute à l’origine de l’accident »... « Qu’en statuant ainsi, alors qu’il résultait de ses énonciations que la faute retenue contre le pilote et consistant à prendre un passager à bord n’avait pas de relation causale directe avec la chute de l’appareil ayant entrainé le décès de Gilbert Y... et les blessures de Mme Z..., la Cour d’Appel a violé le texte susvisé ».

En cas de vol gratuit, c’est encore la Convention de Varsovie qui trouve application. Le texte impose un régime dérogatoire qui se rapproche d’un régime de responsabilité pour faute. Dans ce cas, la victime peut se voir opposer le plafonnement de son indemnisation à la somme de 114.336 euros et ne pourra bénéficier d’une indemnisation intégrale de son préjudice que si elle prouve une faute inexcusable.

En revanche, l’engagement de la responsabilité du pilote est subordonné à la preuve d’une faute de celui-ci à la charge de la victime. Cette preuve demeure difficile à apporter tout comme la preuve de son lien de causalité avec le dommage. Dans l’hypothèse où la preuve de ces éléments ne sera pas apportée, la victime sera alors privée d’indemnisation et ne bénéficiera même pas du versement de la somme forfaitaire prévu en cas de vol payant à hauteur de 114.336 euros.

 

3. Victime de l’aéronef au sol : l’application du droit commun de la responsabilité et le droit à réparation intégrale de la victime

a. Le principe de l’application du droit commun de la responsabilité civile

La Convention de Varsovie choisit comme critère de rattachement le transport aérien, en reprenant la définition citée précédemment : le transport aérien consiste à acheminer par aéronef, d’un point d’origine à un point de destination, des passagers, du fret ou de la poste (Cour de Cassation, première chambre civile, 5 octobre 1994).

Ainsi, le régime dérogatoire des textes internationaux ne s’appliquera pas à l’indemnisation de la victime subissant un dommage du fait de l’aéronef au sol.

Ce sont les dispositions de droit interne du droit de la responsabilité délictuelle qui s’appliqueront au bénéfice de la victime.

Le principe est celui d’une indemnisation intégrale. La victime pourra fonder sa demande sur les articles 1382 et 1383 du Code civil mais surtout sur l’article 1384, alinéa 1er, qui établit une présomption de responsabilité à l’égard du responsable de l’appareil mis en cause.

 

b. Le principe de l’indemnisation intégrale du préjudice

L’application du droit commun en matière aéronautique a longtemps été contestée. Cependant la première chambre civile de la Cour de Cassation a, par un arrêt de principe du 27 février 2007 (pourvoi n° 03-16683), établi le principe de l’engagement de la responsabilité du propriétaire ou gardien de l’engin sur le fondement de l’article 1384, alinéa 1er du Code civil.

La Cour de Cassation précise en effet qu’au moment du vol, seul le pilote détient un pouvoir d’usage, de contrôle et de direction sur l’appareil.

Seul le pilote peut être responsable sur le fondement de la garde : « n’étant pas contesté que Mr. X... n’agissait pas en qualité de préposé de l’aéroclub, que la Cour d’Appel qui, par motifs tant propres qu’adoptés, a relevé que la responsabilité de l’aéroclub ne pouvait être recherchée sur le fondement de l’article 1384 du Code civil qu’en sa qualité de gardien de la structure de l’appareil et qu’il ressortait de l’enquête de gendarmerie que celui-ci était en parfait état de vol à son décollage de Bastia, en a justement déduit, sans encourir les griefs du moyen, que la responsabilité de cet organisme ne pouvait être retenue sur ce fondement ».

De nombreuses juridictions du fond ont admis l’argument de l’engagement de la responsabilité de l’aéroclub dès lors que l’association détient une garde effective sur l’appareil.

Aucun cas d’espèce ne fait état d’une garde de l’aéroclub mais les juridictions confirment qu’une garde de l’aéroclub permet d’engager sa responsabilité.

La Cour d’Appel de Poitiers qui, le 23 mai 2012, confirme une application de l’article 1384, alinéa premier du Code civil11. Elle précise notamment qu’« attendu que la responsabilité délictuelle de l’association (...) sur le fondement de l’article 1384 al. 1er du Code civil suppose que celle-ci ait conservé, pendant le vol aérien effectué par son adhérent (...), la garde de la chose, en l’occurrence l’aéronef ; qu’en l’espèce, pendant le vol, seul le pilote (...) détenait le pouvoir de direction et de contrôle sur la chose et donc la garde de celle-ci (...) que la responsabilité de l’aéroclub ne peut donc être recherchée qu’en qualité de gardien de la structure de l’appareil, or en l’espèce, l’expertise n’a révélé aucun défaut de l’appareil ; qu’en conséquence, la responsabilité de l’association (...) ne saurait être retenue ».

L’engagement de la responsabilité du gardien de la structure de l’aéronef suppose alors de prouver la garde de la chose et un lien de causalité entre l’objet et le préjudice causé à la victime. Le propriétaire sera présumé gardien de l’aéronef depuis une jurisprudence de principe (arrêt Franck de la Cour de Cassation du 2 décembre 1941).

C’est l’arrêt Franck de la Cour de Cassation rendu le 2 décembre 1941 en chambres réunies qui précise les caractéristiques de la garde : « Qu’en l’état de cette constatation, de laquelle il résulte que Franck, privé de l’usage, de la direction et du contrôle de sa voiture, n’en avait plus la garde et n’était plus dès lors soumis à la présomption de responsabilité édictée par l’article 1384, alinéa 1er, du Code civil, la Cour d’Appel, en statuant ainsi qu’elle l’a fait, n’a point violé le texte précité ».

Cependant le propriétaire peut prouver le transfert de garde de l’objet engageant la responsabilité d’un tiers. Par exemple le transfert de la garde de l’appareil à un aéroclub.

La victime doit alors prouver que le gardien dispose du pouvoir d’usage, de contrôle et de direction sur l’engin.

Cette évolution du droit de la responsabilité avec l’application de l’article 1384 du Code civil fait peser une obligation de sécurité pour les tiers à l’encontre du propriétaire ou des gardiens de l’appareil.

Il en résulte également une obligation d’entretien des machines à la charge du propriétaire ou du gardien pour voir écarter une présomption de responsabilité résultant d’un mauvais état ou d’une défaillance d’un appareil12.

 

Dès lors qu’un aéronef est situé au sol, la victime d’un préjudice causé par l’engin sera intégralement indemnisée du fait de l’application d’un régime de responsabilité de droit commun. C’est un régime de responsabilité du fait des choses qui engage la responsabilité du propriétaire de l’aéronef ou de l’aéroclub dès lors que la victime parvient à prouver le mauvais état ou l’anomalie de l’appareil ou encore la responsabilité du pilote en cas de manœuvre inadaptée.

Les conditions d’engagement sont relativement simples à établir dans la mesure où les textes ne demandent pas de prouver la faute du propriétaire ou de l’aéroclub, il convient seulement de prouver la garde de l’aéronef et le lien de causalité avec le préjudice de la victime.

 

4. Droit à indemnisation intégrale de la victime dans le cadre d’une pratique sportive

Certaines pratiques aéronautiques sont considérées comme des pratiques sportives et sont soumises à des règles légales spécifiques qui vont permettre une indemnisation intégrale du préjudice de la victime.

En effet en matière de pratique sportive, tant que le participant novice n’exerce pas de participation active dans la pratique du sport, une obligation de sécurité résultat repose sur la personne du moniteur, soit dans ce cas du pilote13.

Cette interprétation permet à la victime de ne plus avoir à prouver de faute.

Il s’agit donc d’un régime de responsabilité objective qui permet désormais une indemnisation intégrale de la victime en application du droit commun14 de la responsabilité des associations sportives ayant pour mission d’organiser, de diriger et de contrôler leurs membres au cours des activités sportives fondée sur 1384 alinéa 1er du Code civil.

Cette application s’est plus précisément développée en matière de parapente, de parachutisme et de paramoteur du fait du caractère sportif de ces activités.

Ainsi, bien qu’il s’agisse d’une situation avérée de transport aérien, la Convention de Varsovie et le plafonnement de l’indemnisation des victimes pourront être écartés au bénéfice du droit commun.

Nous rappellerons les jurisprudences applicables en la matière :

- Les parachutes15 : la première chambre civile de la Cour de Cassation dans une décision du 15 février 2005 a précisé : « Que le vol de découverte en parachute biplace constitue pour le passager une activité sportive et pour le pilote l’encadrement de cette activité, soumis comme tel aux dispositions régissant l’encadrement de cette activité physique et sportive ».

- Les paramoteurs16:la Cour d’Appel d’Aix-en-Provence le 19 mai 2010 estime que l’usage d’un parachute motorisé au cours d’une leçon de perfectionnement à la pratique sportive ne peut être soumis aux dispositions de la Convention de Varsovie. La juridiction du fond fait donc application du droit commun en précisant l’obligation de sécurité résultat du moniteur et en relevant par ailleurs qu’une faute a été commise : « Ainsi, sans même qu’il soit besoin de rechercher si (...), le paramoteur était en mauvais état, il est démontré que M. X a commis, en privant son élève de communiquer avec lui utilement, une faute à l’origine de l’accident... ».

- Les parapentes : la décision de la première chambre civile de la Cour de Cassation du 21 octobre 1997 engage la responsabilité de l’organisateur d’une journée d’initiation au vol en parapente débiteur d’une obligation de sécurité résultat.

Ces jurisprudences confortent la décision de principe de la Cour de Cassation du 29 novembre 1994 qui rappelle qu’en matière aéronautique on ne pourrait requalifier l’obligation de sécurité de résultat du moniteur en obligation de moyen. La jurisprudence rappelle que le caractère dangereux de l’activité aéronautique sportive empêche cette requalification.

L’utilisation d’un certain type d’aéronef écarte de plein droit l’application de la Convention de Varsovie. Ainsi en matière de parachute motorisé (ou paramoteur), de parachute non motorisé et de parapente, le moniteur verra sa responsabilité engagée sur le fondement du droit de la responsabilité sportive.

En matière de pratique où le participant ne participe pas activement à l’activité, une obligation de sécurité résultat pèse sur le moniteur.

Ce dernier verra sa responsabilité engagée sans que la victime n’ait à prouver de faute de sa part mais seulement un défaut de l’appareil ou encore un manque de vigilance.

La situation du participant novice à l’activité aéronautique sera donc protégée dans la mesure où il bénéficiera d’une indemnisation intégrale.

 

II.        
Prise en charge de la réparation du préjudice corporel de la victime

 

Nous avons, dans la première partie de cette étude, recherché les conditions dans lesquelles pourra être fixée le montant de l’indemnisation de la victime. La compagnie d’assurance du responsable apparaît comme l’organisme habilité à prendre effectivement en charge cette indemnisation et en assurer le règlement au bénéfice de la victime.

Un système d’obligation d’assurance a été mis en place par le droit positif : la souscription d’un contrat responsabilité civile du transporteur aérien est devenue obligatoire au sein du domaine de l’aviation civile depuis le 1er mai 2005 (règlement CE 785 – 2004).

Cette directive impose à tout exploitant, à toute personne entreprenant un vol, de souscrire une assurance responsabilité civile obligatoire17.

Cette obligation concerne tous les engins aéronautiques :

• Avions légers

• Planeurs

• ULM à l’exception des paramoteurs.

Cette disposition générale semblerait devoir être une garantie au bénéfice de la victime à même de lui assurer une prise en charge effective du montant de l’indemnisation qui lui aura été allouée.

Cependant, la réalité est tout autre et les restrictions générales ou particulières portées aux divers contrats d’assurance restreignent de fait largement les droits de la victime.

 

A. Prise en charge du préjudice de la victime par les contrats d’assurances

L’assurance responsable apparaît comme l’entité à même de supporter la charge de l’indemnisation du préjudice de la victime.

Nous reprendrons en conséquence les dispositions essentielles, les exclusions légales et enfin les exclusions particulières de chacun des contrats d’assurance proposés par les fédérations françaises de l’aviation (FFA), de vol à voile (planeurs, FFVV), de vol libre (parapentes, FFVL) et de planeurs ultra-léger motorisé (ULM, FFPLUM).

 

1. Exclusion de la garantie des compagnies d’assurance en cas de faute intentionnelle ou dolosive du pilote

Les dispositions de l’article L 113-1 du code des assurances : l’assureur ne répond pas des pertes et dommages provenant d’une faute intentionnelle ou dolosive de l’assuré18. Plus particulièrement l’article L 175-22 du code des assurances précise que : « L’assureur ne garantit pas les dommages et pertes causés par la faute intentionnelle de l’assuré. Cependant, les risques demeurent couverts en cas de faute non intentionnelle de l’assuré ainsi qu’en cas de toute faute de ses préposés ».

La faute intentionnelle ou dolosive se distingue de la faute lourde et inexcusable du fait de l’intention de l’auteur, à savoir la volonté et la conscience du résultat, c’est la faute la plus grave qui peut être commise.

Cette disposition générale du Code des assurances est rappelée dans le cadre des contrats d’assurance spécifiques visant les garanties de responsabilité civile19. Cette inquiétude est d’autant plus avérée dans la mesure où certaines compagnies ont expressément exclu de leur engagement toute perte ou dommage résultant de la faute intentionnelle ou dolosive du pilote20. Dans ce cas précis, la logique voudrait que le pilote assume entièrement la réparation de la victime.

 

Concernant le domaine de l’ULM et des planeurs le contrat d’assurance exclut expressément la garantie lorsqu’une faute intentionnelle est commise :

Police d’assurance responsabilité civile aviation de la société CATLIN, article 4 des Conditions générales responsabilité civile UFEGA, risques toujours exclus :

- A : Toute perte ou dommage résultant de la faute intentionnelle ou dolosive de l’assuré ou causée à son instigation ou par sa participation à une infraction pénale.

En matière d’aviation légère, la notice proposée par la FFA fait état des mêmes clauses d’exclusion :

- Les accidents causés ou provoqués intentionnellement par la personne assurée ou par le bénéficiaire du contrat21.

 

2. Etude des contrats proposés par les Fédérations nationales

a. Les contrats relatifs à l’ULM (FFPLUM), aux planeurs (FFVV) et aux parapentes (FFVL)

-      Domaine d’indemnisation

Les fédérations sportives relatives à la pratique aéronautique en matière d’ULM, de parapentes et de planeurs fournissent à leurs affiliés un contrat-type contenant les mêmes clauses relatives à la couverture du dommage corporel du tiers, que le dommage soit causé à bord de l’aéronef ou au sol.

Il est expressément stipulé en 2.3 au sein des contrats souscrits par les FFVV, FFVL et par la FFPLUM que la Garantie Responsabilité Civile Aéronef garantit « le propriétaire et/ou l’exploitant de l’aéronef déclaré au parc aéronefs de la (FFVV, FFVL, FFPLUM) ainsi que les pilotes brevetés, instructeurs ou élèves pilotes contre les conséquences pécuniaires de la responsabilité qui peut leur incomber à la suite d’un sinistre causé par un aéronef assuré dans le cadre des activités couvertes par la présente police en raison des dommages corporels, matériels ou immatériels consécutifs causés à des personnes non transportées et/ou causés au passager à bord de l’aéronef ou au cours des opérations d’embarquement ou de débarquement ».

Les garanties proposées concernent tout autant les aéronefs, dont le club affilié à la Fédération est propriétaire ou les aéronefs dont le propriétaire privé a inscrit sa machine au parc du club (clause n° 1.5.2 des contrats FFVV, FFVL et FFPLUM).

La couverture prévue par les contrats d’assurance étudiés est étendue à tout type de vol, qu’il soit onéreux ou gratuit.

Les stipulations, identiques pour chaque activité précisent que : « Les activités assurées concernent toutes les activités requises dans le cadre des activités statutaires, connexes ou annexes des associations adhérentes à la (FFVV, FFPLUM, FFVL) sous réserve que celles-ci se rattachent à l’objet principal des statuts fédéraux à l’exception des cas ou lesdites activités relèvent d’une couverture d’assurance terrestre ou maritime spécifique ».

Sont notamment garantis :

• 
Les vols de tourisme, d’instruction, d’entraînement, perfectionnement, de compétition, de voltige

• Les vols de remorquage de planeurs effectués par tout aéronef en conformité avec la réglementation en vigueur
• 
Les vols de convoyage, d’obtention et de renouvellement de qualification remorquage
• Les vols de contrôle et les vols locaux
• Tous les dommages résultant de l’usage des équipements de l’assuré ainsi que de tous matériels mis en œuvre dans le cadre des activités
• Et plus généralement, tous les vols effectués en conformité avec la réglementation en vigueur seront garantis sous réserve que les pilotes soient titulaires de toutes les licences, brevets, autorisations valides et nécessaires au vol entrepris

Les activités ci-dessus énumérées ne sont données qu’à titre indicatif et non limitatif.

-      Plafond d’indemnisation


Il existe pour tout type de contrat souscrit par les fédérations auprès de la FFPLUM, de la FFVV et de la FFVL une clause dite de Responsabilité Civile admise qui prévoit une indemnisation forfaitaire de 115.000 euros.

Cette somme constitue une application de la Convention de Varsovie qui rend automatique l’indemnisation du pilote à hauteur de ce plafond.

La souscription du contrat « Responsabilité Civile » par le pilote conduit à assurer une couverture par la compagnie d’assurance des dommages subis par le passager de l’aéronef au-delà du plafond prévu par la convention de Varsovie, l’indemnisation étant plafonnée à hauteur de la somme de 5 millions d’euros.

Concernant le domaine du planeur, il est stipulé que « Le plein maximum de garantie est fixé à 5.000.000 d’euros (cinq millions d’euros), limite unique et confondue applicable par sinistre au titre des garanties Responsabilités Civiles Aéronef et Groupement Sportif ».

Concernant le domaine de l’ULM et du parapente, une clause identique est stipulée.

Les trois contrats précisent dans les mêmes termes que : « La garantie Responsabilité Civile Aéronef vis-à-vis des tiers non transportés et des occupants, tous dommages confondus, est limitée à 5.000.000 d’euros par sinistre y compris (...) la Responsabilité Civile admise à l’égard des passagers (dommages corporels) limitées à 115.000 euros par passager.

Cependant, il faut parcourir l’ensemble des clauses du contrat pour nous apercevoir que la couverture de l’assureur est plafonnée pour les occupants de l’aéronef. Cette limite coïncide en tout point avec le plafond prévu par la Convention de Varsovie.

La Convention annexe « B - UFEGA » (planeurs, ULM, parapentes) aux conditions générales communes responsabilité civile aviation UFEGA, dans son article 6.b), précise que :

« Toutefois, lorsque les victimes sont présentes à bord de l’aéronef, l’assureur ne sera tenu à leur égard ou à l’égard de leurs ayants droit que jusqu’à concurrence d’une limite de 100 000 DTS par passager.

Dans les cas précités, l’assureur procède, dans la limite du maximum garanti, au paiement de l’indemnité pour le compte de l’assuré responsable. Il peut exercer contre ce dernier une action en remboursement de toutes les sommes qu’il a ainsi payées ou mises en réserve à sa place pour le sinistre en cours ».

-      Les clauses d’exclusion contractuelle

Les contrats étudiés prévoient un certain nombre de clauses d’exclusions de la garantie du dommage toutes identiques.

Nous constaterons que ces exclusions concernent toutes des agissements du pilote.

Outre les clauses d’exclusion relatives au risque nucléaire, au risque d’amiante et au cas de guerre, il est par exemple expressément stipulé, dans le domaine de l’ULM ainsi que des planeurs que :

• « B : Toute perte ou dommage provoqué par un état d’ivresse ou usage de drogues, stupéfiants, tranquillisants non prescrits médicalement » exclut la garantie de la compagnie d’assurance.
• « Est exclue toute perte ou dommage subi du fait de l’utilisation pour le décollage, l’atterrissage ou l’amerrissage : 
- d’un terrain, d’une surface ou d’un plan d’eau qui ne serait ni ouvert à la circulation aérienne publique ni autorisé par l’autorité compétente dans le cadre de la réglementation en vigueur, sauf cas de force majeure, 
- d’un terrain, d’une surface ou d’un plan d’eau ouvert à la circulation aérienne publique, ou simplement autorisé, hors des limites d’utilisation prévues par le texte d’ouverture ou d’autorisation, sauf cas de force majeure.
• « Sont exclus toute perte ou dommage subi du fait de l’utilisation de l‘aéronef au dessous des limites d’altitude de sécurité prévues par la réglementation en vigueur sauf cas 
de force majeure ».
• « Sont exclus toute perte ou dommage subi du fait de l’utilisation de l’aéronef en dehors des limites de poids et/ou de centrage prescrites techniquement ». 


 

Nous pouvons constater que les faits contractuellement visés comme étant exclusifs d’une prise en charge par la compagnie d’assurance sont par définition de nature moins caractéristique qu’une faute dolosive ou intentionnelle et d’une faute inexcusable. Cependant les faits visés aux clauses de ce contrat d’assurance caractérisent malgré tout des fautes qualifiées du pilote.

 

• Faute relative à l’état d’ivresse et à la consommation de stupéfiant

Dans ce cas précis, bien évidemment la clause d’exclusion pour vol en état d’ivresse ou sous stupéfiant apparaît comme une faute lourde constituant de fait une faute inexcusable.

 

• Faute relative au non-respect de la réglementation en vigueur concernant un terrain objet d’une manœuvre et concernant les limites d’altitude

Les exclusions visant l’usage d’un terrain non autorisé ou un vol en dessous des limites de sécurité peuvent prêter à discussion puisque ces deux situations sont envisagées comme autorisées en cas de force majeure. Les éléments de fait tenant aux conditions de l’accident deviennent ainsi prédominants sur la solution juridique qui sera retenue au titre de la prise en charge du sinistre par la compagnie.

Ces situations de fait ne constituent pas en soi des fautes inexcusables si une situation de force majeure est à l’origine de ces infractions à la réglementation mais, constituent effectivement des fautes lourdes à charge du pilote dans une situation de vol normal.

Nous n’avons cependant pas retrouvé de jurisprudence établissant pour ces faits une qualification de faute inexcusable.

 

• Utilisation de l’aéronef au-delà des limites de poids et de centrage

Ces contrats d’assurance prévoient l’utilisation de l’aéronef en dehors des limites de poids et de centrage.

L’expérience pratique enseigne que les pilotes sont rarement conscients des conséquences de ces obligations préalables au vol et des déchéances de leur contrat d’assurance à même d’en résulter.

Ces dernières exclusions ne constituent pas une faute lourde, mais sont retenues comme fautes qualifiées entrainant la déchéance du contrat d’assurance.

 

b. Les contrats relatifs à l’aviation légère (FFA)

Aucun contrat d’assurance n’a pu nous être communiqué en matière d’aviation légère.

La notice d’information actuellement communiquée sur son site par la Fédération Française d’Aéronautique est totalement insuffisante puisqu’elle renvoie à la communication d’une notice sur les conditions générales qui n’est de fait pas disponible.

Malgré notre demande réitérée auprès de la fédération, nous n’avons pas eu la communication des contrats au motif d’un changement récent de courtier d’assurance.

Cette situation nous apparaît comme une atteinte considérable aux droits des usagers et la compagnie ne devrait pas pouvoir opposer des clauses de déchéances contractuelles au responsable ou à la victime puisque l’information de celle-ci ne leur aura pas été préalablement communiquée.

Nous rappellerons que dès lors que la compagnie d’assurance soulève une clause de déchéance contractuelle, la victime doit poursuivre la réparation de son préjudice contre le patrimoine du responsable, le plus souvent un pilote et dans certaines hypothèses un aéroclub.

 

Les institutions européennes ont prévu une obligation d’assurance concernant tout appareil aéronautique avant tout vol, cependant les fédérations nationales proposent à leurs adhérents des contrats types. Les pilotes et les passagers se croient protégés de fait par ces obligations et contrat d’assurance.

Notre examen conclut sur le fait que les clauses contractuelles prévues dans ces contrats-type écartent de nombreuses victimes du bénéfice de l’indemnisation par les compagnies d’assurance.

 

B. Eventuel recours de la victime au plan pénal

La Convention de Varsovie implique un système dérogatoire aux règles de la procédure pénale normalement applicable sur le territoire français : elle retient l’incompétence des juridictions répressives pour condamner les responsables au titre des réparations22 dues à un accident.

En conséquence, ces dispositions permettent à la partie civile de déposer une plainte pénale mais la prive de la possibilité de se constituer partie civile dans le cadre d’une instance pénale à l’encontre du pilote (1) elle pourra cependant obtenir une réparation auprès de la CIVI (2).

 

1. Engagement des poursuites pénales

a. La possibilité pour la victime de déposer une plainte pénale

Malgré les dispositions dérogatoires de la Convention de Varsovie, la victime qui subirait un dommage en lien avec l’infraction commise par le pilote possède toujours le droit de déposer une plainte.

Le Ministère Public aura l’opportunité de donner suite à cette plainte en engageant l’action publique. Il semble cependant, à la lecture de la Convention de Varsovie, que la victime ne peut pas déposer de plainte avec constitution de partie civile au doyen des juges d’instruction.

Le droit de la victime de déposer plainte permettra d’établir l’existence d’une infraction.

En effet l’engagement des poursuites pénales pourra se conclure sur l’éventuelle déclaration de culpabilité du pilote ou de tout autre responsable.

Cette déclaration de culpabilité ouvre alors à la victime un recours auprès de la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infractions (ou CIVI).

 

b. La possibilité de se constituer partie civile

Il sera précisé que toute victime peut se constituer partie civile dans un délai de 3 ans à compter de la survenance des faits.

Cependant, cette constitution de partie civile ne lui permettra pas d’obtenir une indemnisation devant la juridiction répressive puisque les textes applicables ont un caractère spécifique et exceptionnel et que l’indemnisation de la victime ne pourra intervenir que devant les juridictions civiles au titre d’une compétence exclusive.

La demande devant être formulée dans un délai de prescription d’ordre public de deux ans des faits survenus.

En effet, l’article 28 de la Convention impose strictement que « l’action en responsabilité (doit) être portée, au choix du demandeur, dans le territoire des Hautes Parties Contractantes, soit devant le tribunal du domicile du transporteur, du siège principal de son exploitation ou du lieu où il possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu, soit devant le tribunal du lieu de destination et que la procédure sera réglée par la loi du tribunal saisi23 ».

La jurisprudence a interprété de façon extensive ces dispositions24 et refuse désormais de façon établie à la personne s’étant constituée partie civile de formuler une demande d’indemnisation devant la juridiction répressive, obligeant la victime à s’adresser à la juridiction civile avec les obstacles juridiques afférents à la Convention de Varsovie : la Cour d’Appel de Basse-Terre, le 29 avril 2008 a expressément précisé que l’action de la victime est soumise aux règles spécifiques de la Convention de Varsovie. Ces règles ne permettent pas d’obtenir réparation selon le droit commun, donc d’obtenir une réparation devant une juridiction pénale par le biais d’une constitution de partie civile : « il découle de ces dispositions spéciales que les mêmes textes qui ouvrent à la victime et à ses ayants droit, une action en réparation soumise à des règles particulières de compétence, de procédure et de fond, interdisent en revanche aux mêmes personnes toute autre action en responsabilité dirigée contre le transporteur sur le fondement du droit commun25.

Par ailleurs, la Convention de Varsovie étant un texte dérogatoire s’appliquant dans le domaine général de l’aéronautique, tant dans le vol gratuit que dans le vol payant, nous pouvons estimer que la même décision serait prononcée pour un vol gratuit.

Cependant, il a été exposé précédemment que la procédure pénale peut ouvrir à la victime la possibilité de saisir la commission des victimes d’infraction dans un délai maximum d’un an à la suite de la reconnaissance de l’infraction.

 

2. Recours éventuel de la victime à la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infractions

a. Un recours légalement admis

L’hypothèse d’une déclaration de culpabilité du pilote ou de tout autre responsable devant une juridiction pénale, semble permettre à la victime d’obtenir indemnisation devant la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infractions. La plainte pénale initialement engagée sera à l’origine des poursuites pénales et donc éventuellement de la prononciation d’une déclaration de culpabilité à l’égard du responsable.

Dès lors que la victime peut établir un lien entre l’infraction et le préjudice corporel subi, elle pourra obtenir un recours devant la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infractions. Il faudra rappeler que ce recours est ouvert à l‘encontre d’une victime de nationalité française en cas d’infraction commise à son encontre en dehors du territoire français, dès lors que la victime peut établir l’existence de l’infraction à charge du responsable.

A ce titre, le 3 juin 2004, la deuxième chambre civile de la Cour de Cassation a précisé que : « La législation française concernant l’indemnisation des victimes d’infraction par la CIVI institue un droit à réparation du dommage résultant d’une infraction commise à l’étranger ; cette loi est destinée à assurer une indemnisation fondée sur la solidarité nationale au moyen d’un système de garantie du risque social de la délinquance confiée à une juridiction civile spécialisée avec une dérogation à la règle d’application de la loi du lieu du délit : il s’agit d’une loi d’application nécessaire excluant toute référence à un droit étranger ».

De surcroit, la constitution de partie civile ne conditionne pas le droit de saisir la commission. Une décision de principe relative à l’ordonnance de la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infraction près le TGI de Colmar rendue en date du 2 juillet 1992 précise que la victime et ses ayants droit peuvent obtenir réparation devant la commission bien que la Convention de Varsovie les empêche d’obtenir réparation au civil devant une juridiction pénale.

 

b. Une indemnisation intégrale

La loi du 6 juillet 1990 a posé le principe de la réparation intégrale par un fonds de solidarité au bénéfice des victimes souffrant d’une atteinte grave à leur personne.

Ainsi toute victime d’une infraction pénale qui subit un préjudice corporel peut saisir la commission pour obtenir une réparation intégrale de son préjudice.

La circulaire C 706-3 du 27 décembre 1990 précise que : « l’article 706-3 du code de procédure pénale pose le principe de la réparation intégrale des dommages résultant des atteintes à la personne et en définit le champ d’application.

Le recours fonctionne indépendamment de toute demande d’indemnisation sur le plan civil à condition de ne pas avoir déjà obtenu réparation intégrale de son préjudice.

Ce recours offre ainsi une possibilité à la victime d’obtenir une réparation intégrale.

La décision précitée (ordonnance de la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infractions) a prononcé l’indemnisation des ayants droit des victimes sans tenir compte du plafonnement prévu à la Convention de Varsovie.

Il sera rappelé en outre qu’un délai de prescription d’un an est imposé par la loi pour tout recours devant cette commission.

Le passager victime d’une infraction dans le cadre de l’utilisation d’un aéronef léger tant dans le cadre international que national reste soumis au régime dérogatoire de la Convention de Varsovie. Il ne peut ni se constituer partie civile ni obtenir une réparation devant une juridiction pénale.

Il peut cependant porter plainte à la suite d’une infraction commise par le pilote ou toute autre responsable et former un recours devant la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infractions (CIVI). Ce recours, subordonné à l’engagement de poursuites pénales et à une déclaration de culpabilité à l’égard de l’auteur des faits, lui permettra d’obtenir une indemnisation totale de son préjudice, sans application des dispositions limitatives de la Convention de Varsovie.

Conclusion

La fixation du préjudice et sa prise en charge résultent d’un ensemble de conventions internationales et de textes nationaux qui constituent un ensemble juridique particulièrement complexe.

Comme nous l’avons vu, selon qu’il s’agit d’un vol national ou international, d’un vol gratuit ou d’un vol payant, de la nature des faits à l’origine de l’accident, faute inexcusable du pilote, faute caractérisée ou au contraire accident resté d’origine indéterminée, la victime n’a pas le même droit.

Qu’en fonction de ces caractéristiques on puisse passer d’une indemnisation limitée à la somme de 114.336 euros à une indemnisation illimitée et intégrale, est un point essentiel eu égard aux conséquences corporelles des accidents.

Il existe un certain leurre de la part des compagnies d’assurances. Les pilotes de bonne foi sont convaincus d’être assurés de façon illimitée au bénéfice de leur passager. Il faut un accident pour qu’ils réalisent l’application sévère de la Convention de Varsovie et des clauses de déchéances des contrats d’assurance.

Dans cette hypothèse et lorsque l’assureur refuse la prise en charge d’un sinistre, la victime se trouve démunie face à un responsable le plus souvent insolvable.

 

En pareille hypothèse et si le pilote est décédé dans l’accident, les ayants droit du responsable se trouvent dans la situation dramatique où ils n’ont pas droit à indemnité et de plus leur éventuelle succession est immédiatement obérée par des conséquences financières lourdes.

L’ensemble de ces situations est tout à fait inacceptable et ce domaine particulier devrait faire l’objet d’un renouveau législatif. En effet, à notre époque, l’appréhension par le public ou par le passager d’un risque éventuel rattaché à vol d’avion, même léger, n’a aucune commune mesure avec l’appréciation du risque qui s’y attachait au début du 20è siècle lorsqu’a été ratifiée la Convention de Varsovie.

Il résulte de ces constatations que, très souvent, les caisses de l’État et les charges publiques assument l’indemnisation des préjudices par le biais de la Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infractions.

Il nous semble opportun que le législateur se saisisse au plus tôt de ce sujet dans l’intérêt des victimes et dans l’intérêt des fonds publics.

Enfin, il est nécessaire d’attirer l’attention sur le fait que les termes de la Convention sont non seulement désuets, mais contraires aux dispositions de la Constitution.

Effectivement la Cour de Cassation a été saisie une première fois au titre de la différence de régime entre vol gratuit et vol payant. Mais il nous semble que c’est l’ensemble des dispositions de la Convention, et plus précisément l’article L 6421-4 du Code des transports, qui devraient être objet d’une Question Prioritaire de Constitutionnalité dans la mesure où, aujourd’hui, le Conseil Constitutionnel a affirmé le principe de l’indemnisation intégrale du préjudice corporel.

 

Glossaire

Commission d’Indemnisation des Victimes d’Infraction (C.I.V.I.) : commission chargée, au sein des Tribunaux de Grande Instance, de statuer sur les demandes d’indemnisation des victimes d’infractions ou leurs ayants droit. Le délai de saisine de la CIBI est de 3 ans, prorogeable sous certaines conditions.

Dol : manœuvre intentionnelle de nature frauduleuse visant à désavantager l’une des parties, notamment dans la constitution d’un acte juridique.

Droits de Tirage Spéciaux (D.T.S.) : unité de compte créée par le Fonds Monétaire International (F.M.I.) en 1969. Constitués d’un panier de monnaies, les D.T.S. sont utilisés comme actif de réserve pour les banques centrales et en comptabilité internationale.

Equipollent : qui a une valeur égale, équivalent.

Faute dolosive : faute caractérisée par le dol.

 

Liens utiles

www.vos-droits.justice.gouv.fr : Ministère français de la Justice

www.fondsdegarantie.fr : CIVI


www.europa.eu : Union européenne


www.lexinter.net : Conventions de Varsovie, Montréal, etc.

www.icao.org : Organisation de l’Aviation civile Internationale

 

 

Notes

1 Convention pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsovie, le 12 octobre 1929.

2 Cass. Civ. 1ère, 22 novembre 2005. L. Bruneau, Erreur ou provocation : réflexion autour de la qualification judiciaire du baptême de l’air. Petites affiches, 04 août 2006, n° 155 p. 18.

3 (Décision 89-256 DC du 25 juillet 1989, Loi portant dispositions diverses en matière d’urbanisme et d’agglomérations nouvelles, cons. 19 ; décision 82-139 DC du 11 février 1982, Loi de nationalisation, cons. 23 ; décision 85-198 DC du 13 décembre 1985, Loi modifiant la loi n° 82-652 du 29 juillet 1982 et portant diverses dispositions relatives à la communication audiovisuelle, cons. 16 ; Cons. const., 29 juill. 1998, n° 98-403 DC, AJDA 1998. 739 ; ibid. 705, note J.-E. Schoettl ; D. 1999. 269, note W. Sabete ; ibid. 2000. 61, obs. J. Trémeau ; RDSS 1998. 923, obs. M. Badel, I. Daugareilh, J.-P. Laborde et R. Lafore ; RTD civ. 1998. 796, obs. N. Molfessis ; ibid. 1999. 132, obs. F. Zenati ; ibid. 136, obs. F. Zenati, Loi d’orientation relative à la lutte contre les exclusions, cons. 33).

4 Cass. Civ. 1ère, 22 novembre 2005, 3 arrêts. M. Jerry Sainte Rose, Avocat Général, Responsabilité du transporteur à l’occasion d’un baptême de l’air en deltaplane, parapente ou ULM. Petites affiches, 24 mars 2006 n° 60, p. 4.

5 Cass. Civ. 1ère, 25 juin 2009, 07-21636.

6 L. Leroy, « L’appréciation de la faute inexcusable du droit des transports, une hésitation symbole d’une inadéquation », Petites affiches, 16 juillet 2009, n° 141, p. 8.

7 Cass. Civ. 1ère, 2 octobre 2007, pourvoi n° 04-13003, Bull. civ. I, n° 317 et 05-16019, Bull. civ. I, n° 318, X. Delpech, Consécration d’une approche objective de la faut inexcusable du transporteur aérien, D. 2007. 2606 ; Ph. Delebecque, comm. In Revue de droit des transports, décembre 2007, com. N° 247.

8 Modifié par Ordonnance n° 2011-204 du 24 février 2011 - art. 6.

9 Cass. Civ. 1ère, 3 octobre 2000, pourvoi n° 98-1842. S. Conti, De l’absence inéluctable et totale d’indemnisation d’un passager victime, bien que le pilote ne détienne pas la qualification « d’emport de passager... » Bulletin fédéral trimestriel FFPLUM n° 82 p. 29.

10 La cour infirme l’arrêt d’appel qui avait retenu la faute en précisant « Qu’en statuant ainsi, alors qu’il résultait de ses énonciations que la faute retenue contre le pilote et consistant à prendre un passager à bord n’avait pas de relation causale directe avec la chute de l’appareil ayant entraîné le décès de Gilbert Y et les blessures de Mme Z la Cour d’Appel a violé les textes susvisés ».

11 CA Poitiers. Ch. civile 03 N° 10/02623 : « Attendu que la responsabilité délictuelle de l’association (...) sur le fondement de l’article 1384, al. 1er du Code civil suppose que celle-ci ait conservé, pendant le vol aérien effectué par son adhérent (...), la garde de la chose, en l’occurrence l’aéronef ; qu’en l’espèce, pendant le vol, seul le pilote (...) détenait le pouvoir de direction et de contrôle sur la chose et donc la garde de celle-ci (...) que la responsabilité de l’aéroclub ne peut donc être recherchée qu’en qualité de gardien de la structure de l’appareil, or en l’espèce, l’expertise n’a révélé aucun défaut de l’appareil ; qu’en conséquence, la responsabilité de l’association (...) ne saurait être retenue ».

12 S. Conti, « De ne pas désespérer des décisions de justice ou des réflexions à propos de l’arrêt très opportun rendu par la Cour de Poitiers le 23 mai 2012... relatif à la responsabilité présumée des aéroclubs et de leurs dirigeants », Bulletin fédéral trimestriel FFPLUM, juin 2012, n° 80.

13 Cass. Civ. 1ère, 22 novembre 2005. L. Bruneau, « Erreur ou provocation : réflexion autour de la qualification judiciaire du baptême de l’air », Petites affiches, 04 août 2006, n° 155, p. 18.

14 Cass. civ. 1ère. 21 octobre 1997. Responsabilité de l’organisateur d’une journée d’initiation au vol en parapente débiteur d’une obligation de sécurité résultat. Bull. civ. I n° 287. V également : Cass. civ. 1ère, 17 mars 1993, D. 1995, somm. Comm, p. 66, obs. Mouly : L’exploitant d’une piste de bob luge est tenu à l’égard de ses clients d’une obligation de sécurité de résultat dès lors qu’ils ne peuvent décider librement de la trajectoire.

15 Pour une application de cette jurisprudence par les juges du fond : Toulouse. 3ème ch. 15 janvier 2013.

16 CA. Aix en Provence. 19 mai 2010.

17 Guide de l’assurance ULM 2013-2016, Union des Fédérations Gestionnaires

des Assurances (UFEGA).

18 M. Périer, « Le cœur de la faute dolosive doit-il battre au rythme de la faute intentionnelle ou la faute lourde doit-elle sortir de sa disgrâce ? », Revue générale du droit des assurances, 01 octobre 2011, n° 2011-04, p. 931.

19 Pour une application au regard de la responsabilité civile professionnelle : Y. Avril, La faute intentionnelle de l’avocat, recueil Dalloz 2011, p. 35.

20 Police d’assurance responsabilité civile aviation de la société CATLIN, article 4 des conditions générales responsabilité civile UFEGA : risques toujours exclus :

- A : Toute perte ou dommage résultant de la faute intentionnelle ou dolosive de l’assuré ou cause à son instigation ou de sa participation à une infraction pénale.

- B : Toute perte ou dommage provoqués par un état d’ivresse ou usage de drogues, stupéfiants, tranquillisants non prescrits médicalement.

21 Notice d’information communiquée par la Fédération Française d’Aviation.

22 M. Jerry Sainte Rose, « Responsabilité du transporteur à l’occasion d’un baptême de l’air en deltaplane, parapente ou ULM », Petites affiches, 24 mars 2006, n° 60, p. 4.

23 Article 28 § 1 et 2 de la Convention de Varsovie.

24 Cass. Crim. 9 janvier 1975, Bull. Crim. N° 11 ; RTD. Civ. 1975. 547, obs. Durry.

25 CA. Basse-Terre, 29 avril 2008.

 

L’indemnisation des victimes Le cas de l’aviation légère en droit aéronautique francais

par Maître Martine Jacquin

Un ouvrage indispensable pour avoir les idées claires sur un sujet ardu.

Tout passager, pilote ou responsable de structure aéronautique, devrait avoir de bonnes notions de ses droits et devoirs en matière d’indemnisation.

Si votre passager est victime d’un dommage corporel lors d’un vol (payant ou gratuit), quelle réparation peut-il exiger ?

À quelle hauteur votre responsabilité de pilote peut-elle être engagée ?

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Rédigé par Maître Martine Jacquin, Avocat à la Cour d’Appel de Paris, ce petit ouvrage novateur présente la matière dans un langage accessible. Il étudie également les contrats proposés par les Fédérations nationales.

Maître Martine Jacquin est avocat à la Cour d’Appel de Paris.
Après avoir été responsable des programmes Asie d’Avocats sans Frontières, notamment pour le Cambodge et le Laos, elle préside l’association 
Défense sans frontières - Avocats solidaires.
Martine Jacquin est également pilote privé avion et ULM.

 

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